着陸が難しい空港日本ランキング10選完全ガイドと世界の難所空港

2026年2月17日

「着陸が難しい空港日本ランキング」を調べていると、八丈島空港や信州まつもと空港の名前を頻繁に見かけます。しかし、そもそも何を基準に「難しい」と判断されているのか、疑問に思う方も多いのではないでしょうか。

難易度の基準は一つではなく、操縦技術が求められる地形的な条件、霧や強風などの気象条件、あるいは過密な航空交通や運用上の制約など、さまざまな観点から語られるものです。

そこで本記事では、操縦難易度・気象条件・運航上の制約という3つの切り口で日本の空港を整理し、それぞれがなぜ「難しい」と言われるのかを分かりやすくご紹介します。

あわせて、「日本一着陸が難しい空港はどこか」「世界一着陸が難しい空港はどこか」といった疑問にも触れながら、個性豊かな空港の世界を幅広く俯瞰していきましょう。

この記事を読んでわかること

着陸が難しいとされる評価基準の考え方
日本で話題になりやすい難所空港の傾向
世界の難所空港との違いと共通点
つい気になる空港の小ネタ知識

着陸が難しい空港日本ランキング10選の全体像

難易度を決める評価基準
操縦難易度が高い空港日本ランキング5選
気象条件で難しくなる空港日本ランキング2選
運航・交通量・制約で難しい空港日本ランキング3選
日本一着陸が難しい空港は？

難易度を決める評価基準

「着陸が難しい」と言われる背景には、大きく分けて地形、気象、滑走路・進入設備、運用ルールの4要素があります。ここを整理しておくと、ランキング記事ごとに顔ぶれが違う理由も納得しやすくなります。

1) 地形が作る乱気流と進入の制約

山に挟まれた空港や、島しょ部で風の流れが複雑になりやすい空港は、ウインドシアや乱気流の影響を受けやすくなります。八丈島空港は、島の火山地形（山）に挟まれた立地が気流の不安定さに直結し、難所として語られやすい代表例です。 (旅先での人との出会い、風景、食、文化の物語｜ANAグループ機内誌『翼の王国』)

2) 気象条件は「空港の難易度」を日によって変える

同じ空港でも、強風・横風、降雪、霧、視程悪化などが重なると難易度は跳ね上がります。冬の季節風、海に近い立地、山岳地帯の局地的な天候変化は、運航の安定性を左右します。稚内などは「普段は普通でも、条件が揃うと難所になる」タイプとして語られがちです。

3) 滑走路の特性と進入支援設備

滑走路が短い、勾配がある、周囲に障害物がある、といった物理条件は、接地点の精度や減速計画の余裕を奪うものです。八丈島空港は滑走路の中央付近がピークで両端へ下る勾配があるとされ、接地直前の見え方や操作の難しさにつながると説明されています。 (乗りものニュース)

また、計器着陸装置（ILS）の有無も語られやすいポイントです。信州まつもと空港は地理的制約でILSが設置されていないとされ、代替としてGPSを活用するRNP-ARが2020年に導入されたことが公表されています。 (AIRLINE web -月刊エアライン×航空旅行-)

4) 会社・運航上の区分や運用制約

公式の「全国統一ランキング」はありませんが、運航上の区分や社内基準が話題になることがあります。八丈島空港は、難易度を表す飛行場区分がA〜Dの中でDとされ、国内で特異な位置づけとして紹介されている空港です。 (旅先での人との出会い、風景、食、文化の物語｜ANAグループ機内誌『翼の王国』)

難易度の違いを俯瞰するため、よく使われる観点を表にまとめます。

観点	具体例	難しさが出やすい場面
地形	山に挟まれる、谷間、崖際	乱気流、下降気流、進入経路の制限
気象	横風、降雪、霧、視程悪化	進入中の姿勢維持、復行判断
滑走路	短い、勾配、周辺が海・崖	接地点の精度、ブレーキ余裕
設備・運用	ILSなし、手順が特殊、過密運航	ワークロード増、判断の早さ

操縦難易度が高い空港日本ランキング5選

八丈島空港
信州まつもと空港
神津島空港
但馬空港
屋久島空港

ここで扱う「操縦難易度が高い」は、地形・滑走路・進入方式などにより、パイロットの操作精度がより強く求められやすいタイプのことです。全国共通の公式順位ではなく、複数の要因が重なる空港を代表例として整理します。

【1/10～八丈島空港】

まず、最上位候補として語られることが多いのが八丈島空港です。八丈島空港は、八丈富士と三原山に挟まれた地形のため風向を問わず気流が乱れやすく、乱気流・ウインドシアが発生しやすいのが根拠です (旅先での人との出会い、風景、食、文化の物語｜ANAグループ機内誌『翼の王国』)。

さらに滑走路が中央高で両端へ下る勾配を持ち、接地直前の姿勢制御がシビア。ANAでも就航空港で唯一、最難関の「カテゴリーデルタ」に分類されています (乗りものニュース)。

【2/10～信州まつもと空港～】

次に、信州まつもと空港は「高地」と「山岳地形」の二重の意味で語られやすい空港です。標高が高い空港として知られ、四方を山に囲まれる地形上、ILSの設置が難しいとされてきました。その一方で、2020年にRNP-AR進入方式が導入されたことが公表され、運航の改善が期待される流れもあります (AIRLINE web -月刊エアライン×航空旅行-)。

【3/10～神津島空港～】

ランキング常連として次に挙がりやすいのが、滑走路の短さや周辺地形の制約が話題になりやすい離島・地方空港です。例えば神津島のように短い滑走路での運用が想起される空港や、

【4/10～但馬空港～】

但馬のように山間部の気象影響と滑走路長の制約が重なりやすい空港、屋久島のように天候の変わりやすさと地形の影響が語られやすい空港などは、「操縦のシビアさ」という文脈で紹介されやすい傾向があります。

【5/10～屋久島空港～】

整理すると、操縦難易度が高い空港は、乱気流や視覚的錯覚の起こりやすさ、進入手順の制約、滑走路の余裕の少なさが共通点です。要するに、機体を安全な姿勢のまま、狙った地点に精密に置く力がより強く問われる環境だと言えます。

気象条件で難しくなる空港日本ランキング2選

悪天候の中、複葉機を操縦するレトリバーのパイロット — ボクのヒコーキ・イメージ

稚内空港
新千歳空港

気象条件で難しくなるのは強風・横風と冬季気象が重なる北日本の空港群です。海に近い立地や季節風の影響で、横風成分が強まる日が出やすく、降雪や吹雪で視程が落ちると、着陸判断や復行判断の負担が増します。

特に「吹雪＋横風」の組み合わせは、進入を安定させるだけでなく、滑走路上のブレーキ条件も含めた総合判断が求められます。

気象要因タイプのポイントは、空港そのものが常に難しいというより、季節や天候で難易度が大きく変わる点です。

【6/10～稚内空港～】

稚内空港は海に隣接する立地のため強い横風が吹きやすく、特に冬季は吹雪や降雪による視界不良が重なり着陸条件が厳しくなります。宗谷海峡周辺特有の不安定な気象の影響を受けやすく、これらの自然条件により欠航率が高いことから、パイロットにとって難しい空港として知られています。

【7/10～新千歳空港～】

新千歳空港は設備が整った大規模空港ですが、北海道特有の気象条件により着陸が難しくなることがあります。特に冬季は豪雪や吹雪による視界不良、滑走路の積雪・凍結が発生しやすく、横風や低温による路面状況の変化にも注意が必要です。これらの厳しい冬の運航環境が、着陸時の難易度を高める要因とされています。

これらのタイプは「欠航しやすい＝危険」と短絡されがちですが、実際には安全基準を厳格に適用しているからこそ運航判断が慎重になります。天候で難易度が上がる空港ほど、運航側の判断基準が注目ポイントになります。

運航・交通量・制約で難しい空港日本ランキング3選

羽田空港
成田空港
伊丹空港

運航・交通量・制約タイプは、操縦そのものの限界というより、空域の混雑、運航手順、騒音対策などによって、ワークロードが増えることで難しさが出る分類です。

【8/10～羽田空港～】

代表例として挙げやすいのが、羽田のような過密空港です。交通量が非常に多く、到着機と出発機が高密度で流れるため、進入から着地までの一連の作業がタイトになりやすい構造です。

さらに都心上空の運用ルートでは、進入角が3.5度など標準より急になるケースがあるとされ、運航上の配慮が求められる点が話題になります（急角度の進入は、降下率・速度管理の余裕を削りやすいという意味で語られます）。

【9/10～成田空港～】

成田空港の航空写真 — NARITA INTERNATIONAL AIRPORTより引用

次に、成田のような国際線・貨物・国内線が混在するハブ空港です。大型機の比率や便数が多いと、間隔維持や風の影響を織り込んだ運用が必要になり、同じ「横風」でも運用の複雑さが加わります。

【10/10～伊丹空港～】

三つ目は、伊丹のように都市近接で騒音対策の制約が強い空港です。進入経路や高度管理が厳格になりやすく、操縦難易度より「手順どおりに精度高く運用する難しさ」が前面に出ます。設備が整っていても、制約が多いほど緊張感が増すという理解がしやすい分類です。

この分類で押さえるべき点は、難しさの原因が「空港の立地・社会条件」から生まれていることです。つまり、同じ技術でも求められる注意配分が変わり、運航全体としての難易度が上がると考えられます。

日本一着陸が難しい空港は？

日本国内で「着陸が難しい空港」として最も名前が挙がりやすいのは、東京都の伊豆諸島にある八丈島空港です。危険という意味ではなく、地形と風の相互作用、最終進入時の操縦精度、そして運航上の制約が重なりやすい点が、難所として語られる背景にあります。

ランキング形式の記事は多く存在しますが、全国共通の公式順位があるわけではありません。そのため、八丈島空港が上位として紹介されやすい理由を、地形・気象・運航という客観的な条件から整理すると理解しやすくなります。

まず注目されるのが、運航難易度の区分として八丈島空港が飛行場区分Dと紹介されることが多い点です。これは危険度を示すものではなく、気象条件や地形的要因により運航判断を慎重に行う必要がある空港として扱われることを意味します。欠航や引き返しが起きやすいのは、安全側の判断を優先しているためと考えられます。

次に、八丈島空港が難所として説明される最大の理由は、島の火山地形によって生じる複雑な気流です。山に当たった風が剥離したり回り込んだりすることで、滑走路周辺では風向や風速が短時間で変化しやすい特性があります。

航空分野ではこれを乱気流やウインドシアとして扱い、進入中の機体姿勢や降下率の安定性に影響を与える要因となります。特に着陸直前は高度が低いため修正余裕が小さく、操作の精度が強く求められる局面です。

八丈島空港が難しいとされる主な条件は次の通りです。

火山地形による乱気流とウインドシア
飛行場区分Dとしての厳格な運航判断基準
滑走路中央が高く両端へ下る勾配構造
島しょ部特有の風向変化
横風成分が大きくなりやすい環境

また、滑走路の形状も難しさの説明に挙げられることがあります。滑走路長は約2,000mあり離島空港としては十分な長さですが、中央付近が高く両端へ下る勾配があると紹介されることがあり、接地直前の見え方や降下角の感覚に影響すると言われています。

滑走路の勾配自体は珍しいものではありませんが、気流の乱れと重なることで操縦時の判断量が増える可能性があるでしょう。

さらに、島しょ部という立地から海風の影響を受けやすく、横風着陸が必要になる場面も想定されます。横風条件では、機首を風上に向けるクラブ操作と、接地直前に機体を滑走路方向へ合わせるデクラブ操作が求められる点も特徴的です。これらはタイミングと精度が求められる操作です。

横風着陸で特に重要になる要素は次の通りです。

風速ではなく横風成分の大きさ
滑走路方位と風向の関係
接地直前の姿勢修正タイミング
風向変化への即時対応

向かい風が強くても横風成分が小さければ運航できる場合がありますが、風速がそれほど高くなくても滑走路に対して直交に近い風向になると難易度は上がります。風向が短時間で変わる環境では、運航判断と操縦操作の両方に注意が必要になります。

このように、八丈島空港は単一の要因ではなく、地形・風・滑走路形状・運航基準といった複数の条件が重なることで難所として語られやすい空港です。航空の安全運航はこうした条件を前提に成立しており、難しいと言われる空港ほど慎重な運航判断が行われていると言えます。

航空気象の実態を知るうえでは、航空向けに整理された統計資料が役に立ちます。八丈島空港については、気象庁が航空気象情報の表形式資料（観測統計）を公開しており、雲の高さや視程など、運航判断に直結する要素を把握できます（出典：気象庁「航空気象情報表形式モデルA 八丈島空港」）。

読者が「結局どこが難しいのか」をイメージしやすいよう、八丈島空港が難所として語られる典型要素を、運航上の意味合いとセットで整理します。

観点	八丈島空港で話題になりやすい点	着陸の最終局面で起きやすいこと
地形	山体地形で風が乱れやすい	乱気流・ウインドシアで姿勢が崩れる
風	風向が変わりやすいとされる	横風成分が増え、修正操作が増える
滑走路	勾配があると紹介されることがある	見え方が変わり接地点の調整が難しい
運航	難易度区分の話題が多い	条件が揃わないと欠航・引き返しが起きやすい

なお、日本一として比較対象に挙がりやすい空港に、信州まつもと空港があります。松本は高地・山岳地形・進入方式（ILSの制約やRNP-AR活用）といった別タイプの難しさが語られ、八丈島は「風と地形が作る気流の難しさ」が中心に語られやすい、という違いがあります。

このように、八丈島空港が「日本一」として紹介される頻度が高いのは、難しさの根拠が地形・気象・運航の複数観点で説明しやすく、読者の疑問に対して理由を分解して提示できるからです。

着陸が難しい空港日本ランキングと周辺知識

世界一着陸が難しい空港は？
一番しょぼい空港はどこですか？
ふざけた名前の空港は？
着陸が難しい空港日本ランキングを総括

世界一着陸が難しい空港は？

世界で「着陸が最も難しい空港」を一つに断定するのは簡単ではありません。国際的に統一された公式ランキングが存在しないうえ、難しさの要因が「滑走路の短さ」「高地」「地形による進入制約」「視界や気象への依存度」「運航方式（計器進入の可否）」「訓練・資格要件」など多層的だからです。

ただ、難所の常連として繰り返し語られやすい空港には共通点があり、その代表例として挙がりやすいのがネパールのテンジン・ヒラリー空港（通称ルクラ）と、ブータンのパロ国際空港です。

まずルクラは、数値で見ても「運航余裕の小ささ」が非常に分かりやすい空港です。標高が高い山岳地帯に位置し、滑走路長は527m、幅は20m、勾配は約11〜12%という特徴が示されています（出典：Civil Aviation Authority of Nepal「TENZING-HILLARY AIRPORT（LUKLA）Airport Profile」）。
一般的な空港の滑走路が2,000m級以上であることを踏まえると、527mは「止まる・止める」ための距離的余裕が極めて小さい部類です。しかも高地では空気密度が低くなり、エンジン出力や揚力、プロペラ効率が低下しやすい一方、真対気速度が上がりやすいという性質があるため、離着陸性能のマージンが削られます。

こうした条件が重なると、機体側のSTOL（短距離離着陸）性能だけでなく、パイロットの速度管理・接地位置の精度・ブレーキ操作の適切さが一段とシビアになります。

さらにルクラは、谷間の地形により進入経路の自由度が小さく、気象が変わると運航可否が一気に揺らぎやすいとされます。山岳空港では、日射や谷風・山風の影響で風向・風速が時間帯によって変化しやすく、同じ「風速」でも機体が受ける横風成分や乱流の出方が読みにくいことがあります。

視程や雲底高度が下がると、そもそも安全な進入が成立しないため、欠航や引き返しが多くなるのも「難所」と呼ばれやすい理由の一つです。

ルクラが「やり直しが効きにくい構造」と表現されることがあるのは、こうした地形制約の中で、進入の最終局面では復行（ゴーアラウンド）に必要な上昇余裕や旋回余裕が取りにくいというイメージが広まりやすいためです。

実際の運航は手順・天候・機材要件に基づいて慎重に管理されますが、読者が「世界トップクラスの難所」と聞いて想起しやすい要素が、数値と地形の組み合わせとして揃っています。

一方のパロ国際空港は、ルクラとは少し性格が異なり、「空港の構造と手順が視界条件に強く依存する」タイプとして語られがちです。深い谷にあり、周囲を高い山が取り巻く環境では、一般的な直線進入の自由度が小さく、地形回避を前提とした航法・進入が求められます。

こうした条件では、計器だけで安定進入を組み立てるというより、視認できる範囲で安全なルートを維持しながら最終へつなげる「視界前提の運用」になりやすく、天候が悪化すると運航できる時間帯や条件は自ずと絞られてきます。

また、パロについては「着陸できるパイロットが限定される」といった言及が広まりやすく、資格・訓練の要件が難所イメージを強化している側面があります。

実際には航空会社や当局の規定に沿った訓練・審査の枠組みが整備されているため、単なる度胸試しではなく、運航を成立させるための制度設計が前提となっている点を押さえておきたいところです。

この2空港に共通するのは、高地、地形制約、視界条件への依存度の高さです。ここに「短い滑走路」「急勾配」「風の局地変化」「運航方式の制限（計器進入の制約や日中運航中心）」が重なるほど、操縦技量そのものに加えて、運航判断と気象判断の難しさまで含めた総合難度が上がります。

したがって、世界一という単語に引っ張られすぎず、どの要素がどれだけ重なっているかを見ていくと、なぜルクラやパロが“難所の常連”として語られ続けるのかが、より納得しやすくなります。

一番しょぼい空港はどこですか？

「しょぼい」という表現は人によって感じ方が異なるため、空港の規模や機能を客観的な視点で整理すると理解しやすいでしょう。一般的には、施設規模や路線数、設備の充実度などが比較の目安になります。

空港の規模を考える際に使われやすい指標には、次のようなものがあります。

ターミナルビルの規模
就航路線数や便数
滑走路の長さ
商業施設やサービス設備
年間利用者数

国内で小規模空港の例として話題になりやすいのが喜界空港です。地方の生活路線を支える空港として機能しており、ターミナルも非常にコンパクトな造りとして知られています。(トリコ)

また、滑走路の短さという観点では調布飛行場が分かりやすい例として挙げられます。滑走路長は約800mで、小型機中心の運用が前提となる空港です。 (調布観光ナビ〖調布市観光協会公式サイト〗)

ただし、小規模であることが必ずしも不便さを意味するわけではありません。調布飛行場は伊豆諸島への路線や防災・救急活動の拠点として重要な役割を担っており、利用目的によって評価は大きく変わります。地域交通を支えるインフラとして見ると、必要十分な機能を備えた空港とも言えます。

世界に目を向けると、「小さい空港」の象徴として紹介されることが多いのがカリブ海のサバ島にあるJuancho E. Yrausquin Airportです。この空港は商業運航が行われる空港としては非常に短い滑走路を持つことで知られ、規模の小ささと独特の立地から旅行記事などでも取り上げられることが多い存在です。 (ウィキペディア)

小規模空港として語られやすい特徴は次の通りです。

滑走路が1km未満
ターミナルが小型で施設数が少ない
就航便数が少ない
小型機中心の運航
島しょ部や地方都市に多い

このように、「しょぼい」と感じるかどうかは利用者が空港に求める役割によって変わります。国際線や大型商業施設を期待する人には物足りなく見える場合がありますが、地域交通や生活路線を支える空港としては十分な機能を持つケースも多くあります。規模の大小だけでなく、空港が担う役割を踏まえて評価することが大切です。