インド飛行機墜落事故の原因を総まとめ｜171便の悲劇から学ぶ安全性

2025年11月25日

インド飛行機墜落事故原因を調べている方の多くは、2025年6月に起きた787墜落原因理由の核心や、エア・インディア171便墜落事故で何が起きたのかを知りたいはずです。

さらに、エア・インディア墜落生存者の証言、インド航空機事故機種の特徴、機長の操作や判断、787燃料スイッチの異常、現地での救助活動のタイムラインと証言、そして今後の安全対策や航空会社への勧告内容まで含めて全体像を把握したいというニーズもあります。

加えて、世界で一番やばい航空事故は？といった比較の視点から、この事故の位置づけを知りたい読者も少なくありません。ここでは、現時点で明らかになっている事実と調査の焦点を整理し、疑問に一つずつ答えていきます。

この記事を読んでわかること

事故の発生経緯と被害規模を把握できる
燃料スイッチが遮断された理由と調査の焦点がわかる
生存者証言や救助の実態から現場の状況を理解できる
再発防止に向けた安全対策の方向性を整理できる

【インド飛行機墜落事故】原因の概要

エア・インディア171便墜落事故とは
【インド航空機事故】機種の特徴
【787の墜落原因】理由の核心
787の燃料スイッチの役割
機長と副操縦士の状況

エア・インディア171便墜落事故とは

エア・インディア171便は、インド西部グジャラート州アーメダバードのサルダール・ヴァッラブバーイー・パテール国際空港を出発し、英国ロンドン・ガトウィックへ向かう定期国際線でした。

2025年6月12日、現地時間13時39分ごろに離陸した直後、機体は上昇を開始したものの、離陸後約30～32秒という極めて短い時間で推力を失い、滑走路の延長線上にある市街地へ墜落、激しく炎上しています。

墜落地点は空港外周からおよそ1.8キロ前後の範囲で、医科大学の学生寮を含む建物群に衝突したことが被害の拡大につながりました。

搭乗者は乗客230人と乗員12人の計242人で、機内では241人が死亡、地上でも19人が犠牲となり、総死亡者は260人に達しました。地上ではさらに多数の負傷者が報告されており、人口密集地に落下した航空事故としても深刻な部類に入ります。

従来、ボーイング787系列は商業運航開始（2011年）以来、重大インシデントはあったものの死亡事故や機体全損事故は確認されておらず、本件は787として初の墜落・死亡事故、かつ初のハルロス（機体全損）事例になりました。

参考資料：Wikipedia

離陸直後の低高度・低速域での異常は、回復に必要な「高さ」と「時間」の余裕がほとんどありません。787のような双発長距離機は、片発停止でも一定の上昇性能を維持できる設計ですが、今回のように両発がほぼ同時に推力を失うと、揚力と速度を保つことができず、失速へ移行しやすくなります。

加えて、離陸後の飛行経路が市街地と近接していたため、地上被害も避けにくい条件でした。こうした背景から、事故の瞬間的な進展と被害の大きさが、世界的に強い関心を集めています。 (Reuters)

【インド航空機事故】機種の特徴

事故機はボーイング787-8型機で、登録記号はVT-ANB、搭載エンジンはGE製GEnxでした。機体は2014年にエア・インディアへ引き渡され、累計飛行時間は4万時間超、直近1年間だけでも約700回の離着陸実績があるとされています。

長距離国際線で一般的に使われる中型ワイドボディ機で、複合材（炭素繊維強化プラスチック）を大幅に採用し、軽量化と高効率化を図った最新世代の設計が特徴です。

787-8の運航特性として、電子制御の自動化が進んでいる点が挙げられます。たとえばエンジンはFADEC(全権デジタルエンジン制御)で燃料流量や回転数を精密に管理し、パイロットは推力レバーで出力指令を出す仕組みです。

操縦席の各スイッチやレバーは、正常運用の範囲で誤操作が起きにくい配置・形状に整理されており、離陸中の操作負荷を下げる工夫も施されています。

インド国内では、国際線・国内線の両方で787系列が運航されています。インドの航空市場は長距離需要の伸長が大きく、787は燃費と航続距離のバランスに優れた主力機材の一つです。

機齢が比較的若い機体が多く、整備も国際基準に沿って実施されているため、一般的には経年劣化や部品寿命だけで致命的な異常に直結する可能性は高くないと考えられます。

その分、今回の事故では「運用上想定されない系統の異常がどうして起きたのか」が中心テーマとなり、技術面と人的要因の双方から徹底的な検証が進められています。

参考資料：Wikipedia

787の過去の重大トラブル

ボーイング787は、就航以降に致命的な墜落事故こそ起きていませんでしたが、重大な安全課題を経験しています。象徴的なのが2013年のリチウムイオンバッテリー問題です。機内の補助電源や電装系を支える大型バッテリーで発煙・発火が相次ぎ、各国当局が安全確認のため運航停止を指示しました。

その後、バッテリーの隔離構造や換気、監視システムの改修などが行われ、運航は再開されています。以降、同系統での大規模な再発は抑え込まれてきました。 (Wikipedia)

また、製造・品質管理をめぐる問題もたびたび指摘されてきました。胴体接合部の隙間や組立精度に関する懸念、検査工程の不備、納入後の追加点検などが報じられ、FAAや各国当局がボーイングに是正を求めた経緯があります。

ただし、これらは主に構造品質や製造管理の領域であり、運航中に即座に両エンジン推力を失うようなメカニズムと直結した事例は確認されていません。

さらに、787は電動化と自動化の度合いが高く、従来機よりも電子的・ソフトウェア的な監視と整備が多層化しています。これは安全性向上に寄与する一方、異常の兆候が「機械の破損」ではなく「制御・操作系の状態変化」として現れる場合、原因特定が難しくなる面もあるでしょう。

今回の事故は、過去のバッテリーや品質問題とは異なる系統に起因するとみられており、787の安全設計と運用の前提を改めて洗い直す契機となっています。 (Reuters)

【787の墜落原因】理由の核心

インド航空事故調査局（AAIB）の予備報告で最も重く扱われている所見は、離陸後まもなく左右両エンジンの燃料制御スイッチがRUN（運転）からCUTOFF（遮断）へ連続して移動し、推力が同時に失われた点です。機体は約62秒の離陸滑走を行い、対地速度155ノット付近でローテーション、上昇を開始しました。

フライトレコーダーによると、離陸後3秒前後で最高速度約180ノットに達した直後、燃料制御スイッチが1秒差で遮断側へ切り替わり、両エンジンとも直ちに燃料供給が止まりました。

推力喪失後、スイッチは短時間でRUNへ戻され、エンジン再点火が試みられています。記録上は片側エンジンが再始動プロセスに入り、制御系が燃料流量を増加させて回復を図っていました。

しかし、もう一方のエンジンではコア回転数の低下が続き、十分な推力復帰に至らないまま時間切れとなりました。離陸直後の低高度では、推力回復に必要な加速と上昇を確保できず、結果として失速状態へ移行し、急降下に入ったとみられています。

参考資料：Wikipedia

何が「異例」なのか

双発機で両エンジンが同時に止まるケースは極めてまれです。一般的な外乱として挙げられるバードストライクや燃料汚染、整備不良などは単発系統に偏ることが多く、両発停止が起きるとしても何らかの共通原因が必要になります。

予備報告では、空港監視映像に顕著な鳥の活動は確認されず、燃料サンプルや事前整備記録にも重大な異常は見つかっていません。こうした情報から、燃料スイッチの状態変化が事故の直接的なトリガーとして浮上しました。

スイッチが動いた理由の論点

燃料制御スイッチには誤操作を防ぐロック（ストップロック）機構があるため、飛行中に意図せずCUTOFFへ入るのは想定しにくい構造です。

その一方で、FAAは2018年に別機種で同系統の燃料スイッチ・ロックが適切に噛み合っていない例があるとして点検を推奨しています（出典： https://www.faa.gov/aircraft/safety/alerts/saib_）。この推奨は当時義務化されておらず、エア・インディア側は該当点検を実施していなかったと報告されています。

現時点では、スイッチ移動に「人の操作があったのか」「ロック機構の不具合や整備状態が影響したのか」「設計・配置上の要因が誤操作を誘発し得たのか」といった複数の可能性が並行して検証されています。

コックピット音声記録には、パイロット同士の間で遮断操作の認識が食い違うやり取りが残っており、短時間の異常進展の中で判断と操作がどのように行われたかが重要な争点です。

以上の点を踏まえると、事故原因の核心は燃料スイッチ遮断による推力喪失に置かれつつも、その背景解明が最終報告の最大の焦点になっているといえます。

787の燃料スイッチの役割

ボーイング787の燃料制御スイッチは、左右のエンジンそれぞれに1つずつ配置され、RUN（燃料供給・運転）とCUTOFF（燃料遮断・停止）の2状態でエンジンへの燃料流量を直接コントロールします。

操縦席のセンターコンソール、スロットルレバーのすぐ近くにあり、エンジンの始動時や停止時、あるいは空中再点火などの非常手順で使われる「最終的な燃料遮断弁」としての性格を持つ装置です。

エンジンの燃焼は燃料供給がなくなれば即座に維持できないため、このスイッチは推力を瞬時にゼロへ近づける決定的な操作になります。 (Reuters)

通常の運航では、飛行中にこのスイッチを切り替えることは想定されていません。理由は単純で、巡航中や離陸上昇中に燃料を遮断すればエンジンは停止し、推力の低下が即座に機体性能へ直結するからです。

特に離陸直後の低高度では、推力が数秒失われるだけで速度が落ち、失速に至る危険が高まります。787は片発停止でも安全に上昇できる設計ですが、燃料スイッチが左右同時にCUTOFFへ入れば、いかに最新機でも推力回復の余裕は極端に小さくなります。 (Wikipedia)

このスイッチには、誤操作を避けるためのスプリング式ロック機構が備わっています。基本的な動きは「持ち上げてロックを解除してから倒す」という二段階に近い操作で、レバーや手が軽く触れただけでは動かない構造です。

離陸時の操縦はスロットル操作や機首上げ、計器監視などが重なるため、操縦席周辺のスイッチ類は「意図しない接触では作動しない」ことが安全設計の前提になっています。 (Reuters)

それでも今回の事故では、離陸後約3秒で最大速度約180ノットに達した直後、左右の燃料制御スイッチが1秒差で連続してCUTOFF側へ移動したことが記録されています。両エンジンはほぼ同時に燃料供給を失い推力を停止しました。

こうした「双発同時停止」は、バードストライクや燃料汚染のような外乱でも発生しにくく、通常の事故パターンから見ても極めて異例です。だからこそ、燃料スイッチの状態変化そのものが現在の調査の中心に据えられています。 (Wikipedia)

なお、AAIB（インド航空事故調査局）の予備報告書は、スイッチの移動が墜落の直接要因である点を明確にしつつ、なぜ移動したかについては断定していません。最も一次情報に近い資料として、予備報告書そのものが公開されています。
（出典：AAIB Preliminary Report VT-ANB）

このスイッチは「エンジン停止の最後のゲート」として設計されているため、なぜそのゲートが離陸直後に開いてしまったのか、操作・機構・手順のどこに想定外があったのかが、事故の真相に直結する論点になっています。

機長と副操縦士の状況

エア・インディア171便の操縦体制は、長距離国際線ではよく見られる「ベテラン機長と比較的若い副操縦士」という組み合わせでした。機長は56歳で総飛行時間約15,600時間、そのうちボーイング787での経験は約8,600時間とされ、機種に習熟した熟練者です。

副操縦士は32歳で総飛行時間約3,400時間、787で約1,100時間の経験を持ち、離陸時は右席で操縦を担当していたと報じられています。

操縦室では、燃料制御スイッチの遮断をめぐって「なぜ切ったのか」「切っていない」といった認識の食い違いが音声記録に残っています。離陸直後に両エンジンが同時停止する事態は、訓練上も想定頻度が低い異常であり、通常の単発停止手順と違う判断が必要になります。

その短い数十秒の間に、誰がどの操作を行い、互いに何を確認していたのかが、調査の最大の焦点の一つです。 (Wikipedia)

以下は、操縦士の経験と役割を整理したものです。

項目	機長	副操縦士
年齢	56歳	32歳
総飛行時間	約15,600時間	約3,400時間
787での経験	約8,600時間	約1,100時間
当日の役割	監視・通信	操縦担当

経験差が大きいクルー編成は珍しくありませんが、離陸直後は操縦・監視・通信が一気に重なる高負荷フェーズです。ここで想定外の異常が発生すると、

片方が操縦継続に集中する
もう片方が原因特定と手順判断に回る
という役割分担が瞬時に求められます。

燃料スイッチが遮断側に入ると、エンジン再点火の準備、機首姿勢の維持、速度管理、必要ならメーデー発信まで同時進行になります。

今回、機長が緊急無線を発し、副操縦士が操縦を続けながら推力回復を試みた流れは記録上確認されていますが、推力喪失から墜落までの時間が約30秒と短く、適切な手順をすべて完了する余裕がほとんどなかった現実も見逃せません。 (Wikipedia)

現段階では、意図的操作・誤操作・機構不具合のいずれかを断定できる材料は揃っていません。だからこそ、操縦士の行動や会話を時系列で再構成し、スイッチの状態変化と人の操作がどこで交差したのかを丁寧に詰める作業が続いています。最終報告では、人的要因とシステム要因の関係がより具体的に示される見込みです。

【インド飛行機墜落事故】原因の検証と影響

現地での救助活動のタイムラインと証言
【エア・インディア墜落】生存者の証言
今後の安全対策や航空会社への勧告内容
世界で一番やばい航空事故は？
インド飛行機墜落事故原因のまとめ

現地での救助活動のタイムラインと証言

事故直後の現場では、時間との闘いが始まっていました。墜落は現地時間13時39分ごろとされ、アーメダバード空港を離陸してから地表へ激突するまでわずか数十秒という極端に短い時間で事態が進行しました。

機体は滑走路延長線上の医科大学宿舎に突っ込み、衝撃によって建物の一部が崩落するとともに、大量のジェット燃料が一気に噴霧・燃焼し、周囲を瞬時に高温と濃煙が包み込みました。

このような市街地近接型の航空事故では、落下時の運動エネルギーと燃料火災が同時に作用し、現場は短時間で救助活動が困難な環境へ変化します。今回も例外ではなく、墜落直後の爆発的燃焼により気温は局所的に1000℃近い高温に達した可能性があり、現場周辺の酸素濃度も急速に低下したと考えられています。

黒煙には不完全燃焼による微粒子や有毒ガスが含まれるため、救助隊の初動は極めて危険な状況下で行われました。

救助の流れ

墜落発生後、空港消防部隊は空港内で待機していた緊急車両をただちに現場へ向かわせ、市消防隊と救急隊も数分以内に現場に到着しました。航空機事故では、初動の数分が生存者の生死を大きく左右しますが、今回のように機体が炎上し続けている状態では、近接しての捜索活動そのものが困難を極めます。

医科大学の敷地内という特殊な立地も救助活動に影響を与えました。建物の外壁が崩落し、内部構造が損傷していたため、倒壊リスクを注視しながら消火と救助を同時に行う必要がありました。多数の学生が大学施設内で被災し、負傷した学生らは次々と周辺病院へ搬送されました。

一方、炎を上げながら崩れゆく機体の内部で生存者を発見できる可能性は極めて低く、消防隊は火勢を抑えることと延焼防止を最優先とせざるを得ない状況でした。黒煙は周辺道路まで流れ込み、視界不良や熱風が第二次災害を招く危険もありました。

目撃者は「地面が揺れ、ガラスが割れる音がして、次の瞬間には巨大な黒煙が立ち上った」「現場は熱で家具も壁も焼け落ち、燃え残っているものがほとんどなかった」と語るなど、衝突時のエネルギーの大きさが強く伺えます。

救助隊員も「煙を吸いながらの活動だった」「熱で近づけない区域が広かった」と証言しており、現場がいかに過酷であったかが浮かび上がります。

現地の緊急対応はインド国内の防災体制の迅速さを示すもので、消防・救急・治安部隊が統合指揮下で消火・救助・避難誘導を展開しました。なお事故調査局（AAIB）の予備報告書では、墜落後15分以内に現場の主要火災が制御段階へ移行したことが確認されています。
（出典：インド航空事故調査局 AAIB Preliminary Report VT-ANB）

【エア・インディア墜落】生存者の証言

エア・インディア171便墜落事故の中で、奇跡的に生存したのは英国籍のビシュワシュ・クマール・ラメシュさん（40歳）ただ一人でした。彼が座っていたのは11A席で、機体前方に位置するエコノミークラス左側の座席です。この座席位置は、非常口に比較的近く、衝突時の機体分離によって生存空間が形成されやすいとされています。

墜落の瞬間、機体は高速で地表へ激突し、強烈な減速力が前方機体部分へ集中しました。報告によると、衝撃時に機体前方の一部が建物に引っ掛かるようにして破断し、その際に11A付近の構造区画がつぶれ切らず、偶然にも人ひとりが脱出できる程度の空間が形成されたと分析されています。

航空機の破壊挙動は衝突角度・速度・建物の構造など多くの要因で左右されるため、このような空間が生まれるのは極めて稀です。

本人の証言では、離陸直後に突然機体が揺らぎ、一瞬ふわりと浮くような失速感があり、次の瞬間には非常に強い衝撃とともに周囲が暗闇と炎に包まれたといいます。

意識が朦朧とする中、脱出口になり得る隙間を見つけ、そこから外に這い出したとのこと。機体の前方部分は火災の中心に近かったため、この逃走行動そのものが生存を決定づけたとみられます。

ラメシュさんの家族の中には、同便に搭乗して命を落とした人もおり、本人の生還は重い現実を伴っています。一方で、この貴重な生存事例は事故解析においても重要です。航空事故では、生存者の座席位置や脱出経路を確認することで、以下のような要素を分析できます。

衝突時のエネルギー分布（どの区域に致命的破壊が集中したか）
機体の破断・分離パターン（どの部位がどの向きに破損したか）
火災・煙の広がり方（どの区域が数秒以内に危険となったか）
座席位置と脱出可能性（生存率に影響する要因）

こうしたデータは、将来の航空安全に向けたシート配置の研究や脱出手順の改善に役立つだけでなく、事故時の生存可能性研究にも貢献します。

航空事故において「生存者がどこに座っていたか」は特に注目される指標であり、今回の11A席生存は、衝突方向・建物構造・機体分離・座席位置という複数の要因が奇跡的に重なった結果だと考えられています。

今後の安全対策や航空会社への勧告内容

今回の事故を受け、インドの航空当局（DGCA）は即時かつ広範な安全対策の見直しを進めています。特に注目されているのが、ボーイング787を含む同系列機で使用される燃料制御スイッチに関する点検要件の強化です。

事故後、国内の航空会社に対しロック機構の点検が義務化され、エア・インディアは保有する787全機で予防点検を完了したと発表しています。現時点の情報では重大な構造的欠陥は確認されていませんが、ロック機構はエンジン停止に直結する極めて重要な装置であるため、今後も継続的な検証が求められます。

燃料スイッチだけではなく、航空機の運航・整備・訓練の各段階において、より多層的な安全策を導入することが議論されています。専門家の間では、離陸直後という最も危険度の高いフェーズで異常が発生したことから、操縦室での確認作業や役割分担の再評価が必要だという見解が広がっている状況です。

短時間での判断を迫られる場面ほど、定められた手順と相互確認の徹底が事故防止の鍵となるでしょう。

また、今回の事故は空港周辺の土地利用のあり方にも影響を与えました。アーメダバード国際空港の周囲には住宅や大学施設などの密集地帯が広がっており、市街地近くに航空機が墜落するリスクが現実のものとなりました。

このため、空港周辺区域における建物高さ規制、住居区域の配置見直し、避難誘導体制の改善など、都市計画と航空安全を結びつけた包括的な対策の必要性が指摘されています。

以下では、事故を教訓として検討されている具体的な対策の方向性を整理します。