【ピーチ航空の事故】真相と安全性を重大事例と専門データで徹底解説

2025年11月23日

ピーチ航空事故と検索する方の多くは、過去のトラブルや事故率と安全性、そして二度と乗らないという口コミが気になっているはずです。

また、怖いと感じる背景には、死亡事故の有無やピーチ航空は赤字ですか？という経営面の安定性、Peachが格安なのはなぜか？という運賃の仕組みなど、さまざまな要素が影響しています。

さらに、飛行機で死にやすい席は？という座席の不安、一番安全なLCCは？という他社比較、ピーチはANAの子会社ですか？という信頼性、PeachのCAの月収はいくらですか？といった企業体質への疑問まで関心は雑多です。

この記事では、公開資料と最新情報をもとに、これらの疑問を整理して解説します。

この記事を読んでわかること

ピーチ航空事故の代表的な事例と原因の全体像
事故率や安全性を示す最新の公式データ
遅延や評判が怖い・二度と乗らないにつながる理由
会社の経営や格安の仕組み、他社LCCとの比較ポイント

ピーチ航空事故の概要と過去事例

海上を低空飛行する旅客機 Youtubeのサムネイル画像 — YouTubeより引用

死亡事故の有無と実態
重大インシデントの内容
事故率と安全性の公式データ
怖いと言われる理由
「二度と乗らない」声の背景
飛行機で死にやすい席は？

死亡事故の有無と実態

ピーチ航空は2012年に就航した日本の主要LCCの一つで、現在までに乗客・乗員の死亡につながる航空事故は公的記録上確認されていません。いわゆる「墜落」「衝突」「火災」など航空法で定義される重大な航空事故の発生もなく、少なくとも運航実績の面では死亡事故ゼロが保たれています。

ただし、死亡事故がないことだけで「絶対に安全」とは言い切れません。航空の安全評価では、事故に至らなかった段階での異常やヒヤリ・ハットをどれだけ抑え、再発防止の仕組みを回しているかが大きな要素になります。

たとえば、機体や運航に関するトラブル、警報が鳴る事象、運航手順の逸脱といった「予兆」に相当する出来事は、どの航空会社でも一定数発生しているからです。

ピーチ航空は、そうした予兆レベルの事象を「安全上のトラブル」として法令に基づき報告し、分析と対策を行う枠組みを採用しています。

実際、2024年度の安全報告書でも、航空事故・重大インシデントは0件とされる一方で、安全上のトラブルは47件発生しており、これらを予防安全に活かす姿勢が示されています（出典：ピーチ・アビエーション 2024年度安全報告書）。

この「事故ゼロ」と「トラブルゼロ」の違いを理解すると、数字の見え方が少し変わります。

事故がないことは確かな安心材料ですが、航空はもともと多層のチェックで大事故を防ぐシステムです。トラブルが報告されているのはむしろ健全な側面もあり、問題を可視化して抑え込むことで、死亡事故を含む重大事故を避けていると言えます。

また、LCCはフルサービスキャリアに比べて機材の予備が少なく、1便の乱れが他便へ波及しやすい構造があります。これが遅延や欠航として表面化しやすく、「不安」「怖い」という印象につながることはありますが、死亡事故の多さとは直結しません。

以上の点を踏まえると、ピーチ航空は死亡事故に至る事例はなく、運航安全の枠組みの中でリスク低減を継続している航空会社と整理できます。

重大インシデントの内容

ピーチ航空で最も広く知られている重大インシデントは、2014年4月28日に発生したMM252便（新石垣発那覇行き）の那覇空港手前での異常接近事案です。那覇空港の滑走路18へ精密進入レーダー（PAR）誘導で進入中、機体が通常より早い段階で降下を始め、そのまま降下が継続しました。

このとき高度は一時、海面から約70メートル台まで低下したとされ、地上接近警報装置（GPWS）が作動したことで、機長が機首上げと復行（ゴーアラウンド）を実施し、衝突を回避しました。復行後は再度アプローチをやり直し、最終的に安全に着陸しています。乗客53名と乗員6名に負傷者は出ていません。

調査報告では、主因として次のような点が整理されています。

機長がPARアプローチを強く意識しすぎた結果、垂直速度（VS）設定を想定より早いタイミングで操作し、意図しない降下が始まったこと
機長・副操縦士ともに高度維持を自動操縦装置に任せてしまい、目視と計器による高度監視への注意が薄れたこと
副操縦士が管制対応など他タスクに追われていたこと、かつ警報が鳴るまで異常が表面化しにくかったこと
管制側でも、グライドパス会合前にレーダー安全圏を逸脱して降下するリスクの管理が十分でなかった可能性

ここで押さえておきたい技術的ポイントは、PARアプローチ自体が特殊な環境で使われる手順だということです。那覇空港は当時、ILS（計器着陸装置）が設置されていない滑走路運用があり、PARでの誘導が必要になる局面がありました。

PARは管制官の指示に従って高度と進入角を細かく合わせるため、パイロット側のタスクが増え、作業負荷が高まりやすい手順です。この「作業負荷の高さ」と「自動操縦への依存」が重なったとき、監視の抜けが生じやすいというのが本事案の教訓でした。

ピーチ航空はこの後、進入手順の再教育や高度監視ルールの徹底、CRM（クルー・リソース・マネジメント）訓練の強化などを継続し、同種の重大インシデントを再発させない運用に舵を切っています。

結果として、2014年以降に同レベルの異常接近や重大事故が繰り返し報告されている状況ではなく、過去の教訓を安全管理に反映してきた流れが読み取れます。

事故率と安全性の公式データ

ピーチ航空の事故率と安全性は、公式の安全報告書で数値として確認できます。2024年度の安全報告書では、報告対象期間（2024年4月1日～2025年3月31日）において、

航空事故 0件
重大インシデント 0件

と明記されています。ここでいう航空事故は、墜落・火災・衝突や人の死傷、機体接触など航空法第76条で定義される事態を指し、重大インシデントは「航空事故が発生するおそれがあった事態」として航空法第76条の2で定義されます。いずれも国（国土交通省）が認定する枠組みです。

一方、同期間の「安全上のトラブル」は47件発生しています。安全上のトラブルは、航空事故や重大インシデントには至らなかったものの、正常運航に安全上の支障を及ぼした事象として航空法第111条の4で報告義務があるものです。

例えば、鳥衝突、機内装置や表示の不具合、警報に基づく回避操作などが該当し、事故防止のための予防安全として国に報告・共有されます。

整理すると、ピーチ航空では「大きな事故はゼロだが、小さな安全事象は一定数ある」という構図です。この数字をどう見るかがポイントになります。

事故ゼロとトラブル報告の意味

航空会社の安全は、重大事故の数だけで評価されるものではありません。大事故は極めて稀だからこそ、事故に至る前段階の「兆候」をどれだけ拾い、対策しているかが中長期の安全性を左右します。

安全上のトラブルが報告され、分類され、年次で増減と内訳が示されていることは、危険を隠さず、予防のためのデータとして扱っている証拠でもあります。

数値をイメージしやすい形で見る

2024年度の主要な安全データを表にすると次の通りです。

区分	2024年度の件数	位置づけ
航空事故	0件	国が認定する重大事故
重大インシデント	0件	事故寸前の重大事象
安全上のトラブル	47件	予防安全の対象事象

安全上のトラブルは前年度より18件増加していますが、これは運航回数の増加や報告の厳格化によっても左右されます。件数が増えたから即「危険になった」と断定はできず、内訳や背景をあわせて読む必要があるからです。

現実的な受け止め方

航空業界では、安全性向上の中心にSMS（安全管理システム）があり、トラブルの発生→報告→原因分析→是正→教育というサイクルを継続します。ピーチもこの仕組みを前提に安全目標を設定し、運航の改善を回しているのです。

したがって、公式データから読み取れるのは、「重大事故は起こしておらず、予防安全のためのトラブル管理と改善を続けている」という状態です。事故率の高さを心配している方にとっては、まず重大事故ゼロの実績と、トラブルを公表して抑え込む姿勢の両方をセットで見ることが、安心につながる判断材料になります。

怖いと言われる理由

ピーチが怖いと感じられる背景には、実際の安全実績よりも「利用体験としての不安定さ」が先に立つ構造があります。

LCCは運賃を抑えるため、保有機材の数や予備機の余裕が大手より小さくなりやすいビジネスモデルです。そのため、1機の整備遅れや到着遅延が生じると、折り返し便にも波及し、遅延や欠航が連鎖しやすい傾向があります。

利用者から見ると「いつも時間が読めない」「直前で欠航になった」といった印象が残り、心理的な怖さにつながりやすいのが実情です。

運航の安定性を測る指標として定時運航率がありますが、ピーチは月や路線で変動しつつも、2025年の一部月次データでは定時到着率が9割前後に達している月もあります。とはいえ、LCCの運航は天候や空港混雑の影響を受けやすく、遅延が発生した際の「体感的な負担」が大きい点は変わりません。(NextFly)

もう一つ、怖さのイメージを強めているのが2014年の那覇空港手前での異常接近（MM252便）です。これは死亡事故や墜落ではなく重大インシデントに分類され、最終的に安全に着陸していますが、海面へ約70メートル台まで近づいたという内容のインパクトが強く、ネット上で繰り返し引用され続けています。

航空事故の頻度は極めて低いため、少数の大きな出来事が長期間「会社の象徴的な不安材料」として残りやすいことも、怖いという評価につながる要因です。(Peach Aviation)

さらに近年の事案として、2025年1月にシンガポール発関西行き便で、乗務前のアルコール検査が実施されないまま出発準備が進んでいたことが判明し、社内調査と再発防止策の提出が行われています。

実際には出発前に発覚し運航中止となっていますが、検査そのものが抜けた事実は、安全管理の「運用の厳格さ」を不安視する声を生みやすいニュースでした。該当する客観データはピーチの安全報告書で公開されています。(TRAICY Global)
（出典：ピーチ・アビエーション 2024年度安全報告書）

これらをまとめると、ピーチが怖いと言われる中心は「重大事故が多いから」ではなく、

LCC構造による遅延・欠航の連鎖しやすさ
過去の重大インシデントの強い印象
安全管理上の手続き逸脱が報道されやすい点

といった要素が重なり、心理的な不安として表面化していると整理できます。恐怖心を和らげるには、死亡事故の有無だけでなく、公式報告で示される事故・インシデントの区分や再発防止の動きまで含めて、冷静に全体像を捉えることが大切です。

「二度と乗らない」声の背景

二度と乗らないという評価は、事故そのものより「トラブル時の体験」に根ざしている場合がほとんどです。LCCは低運賃を実現するため、運航の効率化とサービスの有料分離を徹底しています。

これは平常時には合理的に働く一方、遅延・欠航といった不測の事態が起きたとき、利用者側の負担感が強まりやすい仕組みでもあります。

特に大きいのは、遅延・欠航時のストレスです。LCCは航空会社都合の欠航や大幅遅延であれば、未使用区間の払い戻しや便変更が可能とされていますが、座席指定や受託手荷物などの付帯サービスは原則として返金対象外になりやすい設計です。

運賃を安く見せられる反面、必要なサービスを追加した利用者ほど「損をした感覚」になりやすく、ここが不満の火種になります。

また、ピーチの搭乗手続きは締切時間が厳格で、締切を過ぎると搭乗できない運用が徹底されています。安全上は、出発前の作業を確実に終えるために合理的なルールですが、利用者から見ると「少し遅れただけで乗れなかった」「融通が利かない」と受け取られることがあります。

こうした体験は安全とは直接関係しないものの、旅行全体の満足度を左右し、「もう使いたくない」という感情に結びつきやすい点が特徴です。

さらに、LCCは機材数が少ないため、欠航後の代替便の選択肢が限られやすい傾向があります。

大手であれば同一路線・近接時刻の便数が多く、振替も比較的早く行えますが、LCCでは次便まで時間が空いたり、そもそも振替できる便がないケースも。ここに宿泊や地上交通の追加負担が重なると、体験としての不満が強く残りやすくなります。

要するに、二度と乗らないという口コミの核心は、

遅延・欠航時に損失感が出やすい料金構造
厳格な搭乗締切が不親切と感じられやすいこと
代替便の少なさによるリカバリーの難しさ

といったLCC特有の仕組みが、利用者の期待値とずれたときに生じるものです。安全性の評価とは切り分けて、「どんな条件ならLCCのメリットが活きるか」を理解して使い分ける視点が、満足度を高める鍵になります。

飛行機で死にやすい席は？

飛行機の座席位置と生存率については、過去の事故データの統計解析から「傾向」が語られることがあります。代表的な分析の一つでは、1985年〜2000年に発生した商業航空機事故の座席図を比較した結果、機体後方の中央席が相対的に死亡率が低いという結論が示されました。

後方は衝撃が分散されやすいケースがあること、中央席は左右の座席が衝撃を和らげる可能性があることが理由として挙げられています。(columbusmagazine.nl)

また、非常口から近い席は避難のしやすさという観点で有利とされます。火災や煙が発生した事故では「衝突そのもののダメージ」よりも「脱出の速さ」が生存に直結するため、非常口から5列以内にいる乗客の生存率が高いという研究報告もあります。

ただし、座席の安全性は事故の種類や機体の破損パターン、火災の有無、地形、避難状況などで大きく変わります。2025年にも世界で複数の事故がありましたが、同じ座席位置でも生存と死亡が分かれる事例が確認されており、専門家は「絶対に安全な席は存在しない」という立場を強く示しました。

参考資料：Reuters

参考として、一般に語られる傾向を整理すると次の通りです。

座席位置の傾向	安全面での評価理由
後方中央席	衝撃分散と統計上の高い生存率
非常口付近	迅速な避難がしやすい
翼の上周辺	燃料火災時の影響を受けやすい可能性
通路側	移動しやすいが落下物リスクも

このテーマで現実的に大切なのは、席選びだけに頼らないことです。飛行機事故は日常的な移動の中では非常に稀であり、むしろ遭遇しやすいリスクは乱気流による急な揺れや、避難時の混雑です。

シートベルトを着用し続けること、非常口の位置を把握しておくこと、離着陸時の荷物整理を確実にすることなど、基本行動が生存性を高める実効的な対策になります。

座席の傾向を知っておくのは安心材料になりますが、それ以上に「どの席でも安全に行動できる準備をしておく」ことが、最も確かな安全策と言えるのです。

ピーチ航空事故と会社・サービスの基礎知識

ピーチはANAの子会社ですか？
Peachが格安なのはなぜか？
ピーチ航空は赤字ですか？最新決算
一番安全なLCCは？他社比較
まとめ：ピーチ航空事故をどう判断するか

ピーチはANAの子会社ですか？

ピーチ・アビエーションの企業体制を理解することは、安全性や経営基盤の信頼性を判断するうえで欠かせません。同社は、2011年の設立以来ANAホールディングスが主要株主として関与してきましたが、現在はANAホールディングスによる100％出資子会社として運営されています。

これは、親会社が経営の全責任とガバナンスを担っている状態であり、LCCとして独立したブランド展開を行いながらも、大手航空グループの基準に沿った安全体制が採られているということを意味します。

航空会社の安全文化は、整備体制や運航判断、訓練体系など、多岐にわたる要素で構成されています。ANAグループは国際的な基準を満たす整備体制や乗員訓練を長年積み重ねてきました。ピーチもこれらのノウハウや訓練体系の影響を受けながらの運営です。

特に、LCCは人員効率化のためにスタッフの一人あたりの業務範囲が広くなる傾向があります。そのため、上位グループの安全基準やマニュアルが利用できる体制は、安全性の底上げに寄与していると言えるでしょう。

また、親会社の支援があることで、緊急時の機材手配、整備リソースの共有、部品調達力の確保など、独立系LCCでは難しい領域で安定した運航を行いやすい点も強みです。

たとえば、航空機のエンジンや重要部品は国際的なサプライチェーンによって提供されますが、大手グループ傘下にある航空会社は調達力が高く、必要な整備部品の確保に遅れが生じにくい構造があります。

さらに、航空会社は国土交通省による安全監査（安全情報管理体制の確認や訓練記録のチェックなど）を定期的に受けています。ピーチもこの枠組みのもとにあり、ANAグループ同様に法基準を満たす管理体制が求められています。
（出典：航空会社の安全確保 – 国土交通省）

このように、ピーチがANAホールディングスの100％子会社であることは、利用者にとって「大手の安全基準を背景に運営されている」という安心材料です。LCCだから安全性に不安があるという懸念は根拠に乏しく、むしろグループ体制の恩恵により、運航の安定性と安全文化の継承が期待できる環境が整えられています。

Peachが格安なのはなぜか？

Peachの運賃体系は、LCCとしての合理的な仕組みを徹底的に取り入れることで構築されています。そのため、航空券価格が大手航空会社より大幅に低く設定されている一方で、安全性が犠牲になっているわけではありません。ここでは、Peachが低価格を実現できる構造をより深く見ていきます。

まず、運賃を下げる根幹となるのが「運航効率の最大化」です。Peachは機材回転率(1日に何便飛べるか)を重視した運航計画を採用しており、航空機を長い時間地上に留めないスケジュール設計が特徴となっています。これにより、航空機1機あたりの収益性が向上し、その分運賃が低く保たれやすくなるわけです。

機材の稼働率が高いことはLCC共通の特徴ですが、遅延・欠航が広がりやすい理由でもあり、この点はサービス面の不満につながりやすい部分と言えるでしょう。

次に、運賃とサービスの分離方式が挙げられます。座席指定、受託手荷物、機内食などのサービスを基本運賃から切り離し、必要な利用者だけが追加料金を支払う方式は、LCCの典型的なモデルです。

大手航空会社のような包括型サービスとは異なり、利用者にとっては「使わないサービスにお金を払わない」メリットがあります。これにより、航空券そのものの価格を大きく引き下げられる構造が成り立っています。

また、運営コストを安定的に抑えるために、Peachは航空機の種類をAirbus A320ファミリーに統一しています。機材を単一タイプで運用することで、整備スタッフの専門性を統一でき、訓練コスト、部品の種類、予備部品の管理などが効率化されます。

この「単一機材運用」は多くの世界的LCC（例：サウスウエスト航空のボーイング737統一など）が採用する戦略であり、コスト低減の効果が大きい分野です。

予約・チェックインのオンライン化が進んでいる点も、人件費削減に寄与しています。空港カウンターのスタッフを最小限に抑え、利用者自身がウェブやアプリで搭乗手続きを済ませるのが基本フローとなっており、運営の効率性が高いのも特徴のひとつです。

なお、どれだけ運賃を低く設定しても、航空法や国際民間航空機関（ICAO）が定める安全基準は大手と同一で、Peachはそれを満たしたうえで運航しています。低価格＝安全性を削るという構図は当てはまらず、実際には運航効率化とサービス分離でコスト構造を変えることによって、格安運賃が成立しています。

以上の点から、Peachの低価格は「ムダを徹底的に省く運営モデル」によって支えられており、安全を削ることで実現しているものではありません。利用者は必要なサービスを選んで追加することで、目的に合わせた価格帯で合理的に旅行できる仕組みになっています。

ピーチ航空は赤字ですか？最新決算

ピーチ・アビエーションの収益状況を把握することは、安全運航やサービス水準の維持に直結する経営体力を理解するうえで重要です。以下では、最新の決算データとともに、ピーチの収益性が安全管理にどのように影響するかを整理します。

まず、親会社であるANAホールディングス（以下「ANA HD」）の決算から確認すると、2025年3月期（2024年4月～2025年3月）において、連結売上高は2兆2,618 億円と前期比約10％増加、営業利益は約1,966億円となりました。これは旅客需要の回復や国際線展開拡大が背景となっています。

（出典：ANAホールディングス「ANAグループの財務ハイライト」）

一方で、ピーチ単体の詳細な収支はグループ内の区分開示となるため完全な数値公開はされていませんが、報道ベースでは訪日外国人需要の回復や搭乗率改善によってLCC事業全体が黒字に転じたとされています。

収益が安定している企業ほど、以下のような安全運航の土台を強化しやすくなります。

機材更新や予備機の確保がしやすい
乗務員・整備員の教育や訓練投資に資金を割ける
整備予算の確保によって「代替機材がないため欠航」という悪循環を抑えられる

ピーチの場合、過去に赤字期が続いたものの、現在は回復基調にあることから「常に赤字で危険な会社」という不安を抱く根拠は薄いと言えます。もちろん、航空事業は燃油価格・為替・国際線競争など外部要因に左右されやすいため、収益が変動しやすいという構造は存在します。

利用者目線では、決算数値を「絶対保証」ではなく「安全運航の余力を推し量る一つの指標」として捉えるのが現実的です。

一番安全なLCCは？他社比較

LCC（格安航空会社）を選ぶ際、安全性を重視する人は「どのLCCが最も安心か」と考えることが多いでしょう。国際的な安全ランキングを参照することで比較の材料を得ることができます。

例えば、航空安全格付けサイト AirlineRatings.com は、2025年版「世界で最も安全なLCCトップ25」を発表しており、その上位には以下のようなキャリアが名を連ねています。

香港エクスプレス（HK Express）
ジェットスターグループ（Jetstar Group）
ライアンエア（Ryanair）
イージージェット（easyJet）

…という順でした。このランキングでは評価要素として「過去2年間の重大インシデント件数」「機材年齢」「保有機数」「事故率」「致死率」「財務安定性」「IOSA認証の有無」「ICAO監査パス状況」「操縦士訓練の状況」などが用いられています。(エアライナー評価)

では、我が国のLCCであるピーチをこの文脈で捉えると、以下のように整理できます：

比較ポイント	ピーチ航空	ジェットスター系（例）
重大事故の発生	なし（過去10年程度）	なし
安全報告の傾向	トラブル開示型（安全上の事象を報告）	グループ基準で管理・指標開示あり
機材年齢の印象	比較的若い運用（LCCとして短期間）	路線・機材構成により変動あり
運航の安定度	遅延・欠航率がやや高めの報道あり	路線次第で変動、軽減努力あり

上記から、「ピーチはランキング上位のLCCではないが、安全性の水準として著しく低いという根拠もない」ということが読み取れます。もちろん、ランキングは相対的なものであり、トップ3に位置するというだけで絶対安全を保証するわけではありません。

実際には、運航路線、使用機材、訓練・整備体制、機材予備の確保状況など「実際の運用内容」で差が出ます。

利用者としては、LCCであっても「重大事故の有無」「機材年齢」「報告体制」「遅延・欠航実績」などを複合的に判断することが望まれます。ピーチに関しても、重大事故が発生していないという実績と、LCC特有の運航効率重視モデルに伴う遅延リスクがあるという現実の両方を見たうえで、賢く選択することが鍵となるからです。