松山空港の着陸が難しいとされる理由は？気象・設備・管制面から検証

2025年5月23日

松山空港は、「松山空港着陸難しい」と検索されるほど、着陸の難易度が高い空港として知られています。その理由は単に地形や天候といった自然条件だけでなく、運航面や設備、さらには空域の運用体制にも深く関係しているのです。

この記事では、日本国内の空港着陸難易度ベストテンの中でも上位に挙げられる松山空港の特徴を詳しく解説します。特に、滑走路への進入角や気流の変化により、手動着陸が求められる場面が多い点は、他の空港と大きく異なるポイントです。

また、過去には重大な事故が発生した歴史もあり、その教訓が現在の安全運航にどう活かされているかも見逃せません。着陸ルートの選択肢とそのリスク、季節による欠航率の違い、さらには松山空港独自の管制権の仕組みなど、着陸に関わる多くの要素を総合的に解説していきます。

あわせて、日本一着陸が難しい空港や、世界で一番離着陸が難しい空港との比較も行いながら、松山空港の着陸難易度を多角的に理解していただける内容となっています。空港の構造や航空機の運航に興味がある方にとっても、きっと新たな発見があるはずです。

参考資料：「空港管理状況」国土交通省

この記事を読んでわかること

松山空港が着陸しにくい地形や気象の特徴
手動着陸が多用される理由と具体的な進入手順
空港の事故歴とそれが示す着陸時のリスク要因
他空港との比較により見える難易度の位置付け

松山空港への着陸が難しい理由とは？

ミカン畑から見下ろす空港と、その向こうに広がるキラキラと輝く海 — ボクのヒコーキ・イメージ

松山空港の特徴と地形的な難しさ
松山空港で手動着陸が求められる場面
松山空港着陸ルートの詳細と注意点
松山空港の管制権が特殊な事情
松山空港事故から見る着陸のリスク

松山空港の特徴と地形的な難しさ

松山空港は、愛媛県松山市の西側、伊予灘に面した場所に位置する中規模空港です。都市に近接しており、利便性の高い空港ではありますが、周囲の地形や気象条件が複雑であるため、着陸が難しい空港の一つとして知られています。

その難しさの背景には、空港の東側約41kmに位置する西日本最高峰・石鎚山（標高1,982m）の存在があります。これにより、南東側からのアプローチには十分な高度確保が必要となり、進入可能なルートが限定的になるのです。また、空港自体が山に囲まれた地域にあり、地形が生み出す複雑な気流が着陸の難易度を高めています。

こうした地理的条件は、風の向きや強さによって大きな影響を受けるため、安定した進入を妨げる要因となっているのです。

もう一つの特徴として、滑走路14（RWY14）には進入灯（アプローチライト）が設置されていません。そのため、計器着陸装置（ILS）を使った着陸であっても、視界が悪い日には着陸条件が厳しくなります。RVR（滑走路視距離）が1,000m以上必要であり、通常よりも高い視界条件が求められるのです。

このように、松山空港は周辺地形と設備の制約によって、技術的な対応を常に求められる空港です。安全な着陸を実現するためには、パイロットが地形を理解した上で、適切な進入角度や速度を保つ必要があります。

参考資料：「松山空港」国土交通省大阪航空局

松山空港で手動着陸が求められる場面

松山空港では、多くのケースで手動による着陸が選択されています。理由は単に設備面の限界だけでなく、空港特有の進入方式や環境要因が複雑に絡み合っているのが実情です。

まず自動着陸にはいくつかの条件が必要ですが、その中でも「進入滑走路に十分な誘導設備があること」が基本条件です。松山空港のRWY14にはILSが備えられているものの、進入灯は未設置という状況。このため視界不良時の判断が難しく、ILSアプローチであっても最終的な判断と操作は手動で行われることが通例となっています。

さらに、松山空港では「サークリングアプローチ」と呼ばれる特殊な進入方法が用いられる場面が少なくありません。これは、RWY14にILSで進入後、滑走路を視認してから旋回し、反対側のRWY32に着陸する方法のことです。

サークリング中は常に滑走路を目視できていなければならず、雲や煙で一瞬でも視界を失うとゴーアラウンド（着陸中止）となるのが原則。こうした操作はすべて自動着陸では対応できず、パイロットが自ら操縦桿を握って進行する必要がある点が大きな特徴です。

また、松山空港では騒音軽減の観点から、特定の進入経路や着陸時のフラップ設定に制限があります。

とくにRWY32においては、浅いフラップ設定（Reduced Flap Setting）を求められる場合があり、これも自動システムでは柔軟に対応できない部分です。加えて、フラップを下ろすタイミングを遅らせる「Delayed Flap Approach」も手動操作を基本とします。

こうした事情を踏まえると、松山空港では手動着陸が単なる選択肢ではなく、安全運航のための必要条件となっている場面が多いことが分かります。

松山空港着陸ルートの詳細と注意点

松山空港への着陸ルートは、風向きや天候によって柔軟に使い分けられており、それぞれに特徴と注意点が存在しています。最も一般的に使われるのはRWY14（滑走路14）への進入ルートですが、条件によってはRWY32を使うケースも少なくありません。

RWY14へのルートでは、浅海本谷から石手川ダム、平井上空を経て、重信川に沿って右旋回しながら降下していくのが基本パターン。このルートは「海側からの進入」として設計されており、騒音を最小限に抑える運用がなされているのが特徴です。

ただし、滑走路末端にはアプローチライトがないため、悪天候時には視認が難しい状況に。ILSアプローチが可能とはいえ、DH（決心高度）200フィートまでに滑走路が見えなければ着陸はできないという制約があります。

一方で、RWY32への着陸ルートは、瀬戸内海側から伊予市や松前町の上空を経て南から北へ向かって進入するパターンとなっています。こちらのルートは、特に北風が強いときや追い風制限を超える場面で選ばれるのが通例です。

RWY32に直接進入する場合はビジュアルアプローチ、またはRNP AR（高精度衛星航法）を利用した進入が主な方法となっているのです。

なお、RWY14からのILS進入後にサークリングしてRWY32に降りるケースも存在。この場合は、滑走路を一度目視確認してからの手動操作が求められるため、視界の変化に敏感でなければならないという注意点があります。

こうした多様なルートと複雑な操作を安全に行うためには、事前のフライトプランニングや最新の気象情報の取得が不可欠となります。特に視界不良や突風が予測される日は、進入方式の変更やゴーアラウンドの準備を常に視野に入れておくことが重要です。

松山空港の着陸ルートは、単に地図上の線ではなく、地形・設備・気象・騒音対策といった多くの要因を複合的に考慮した結果の運用ルートであることを理解する必要があります。

松山空港の管制権が特殊な事情

管制室でモニターに語りかけるメガネをかけたレトリバーの管制官 — ボクのヒコーキ・イメージ

松山空港が他の日本国内の空港と大きく異なる点の一つに、「管制権の一部がアメリカ軍にある」という特徴があります。これにより、航空機の進入管制において独特の運用が行われているのが現状です。

通常、日本の民間空港ではすべての航空管制が国土交通省管轄の航空局によって行われるのが原則となります。松山空港では、滑走路周辺の低高度空域こそ日本側の大阪航空局松山空港事務所が担当していますが、その上空約900メートルから4,500メートルにかけての空域は、米海兵隊の岩国基地が管制を担っているという特殊な体制なのです。

これは「岩国進入管制区」と呼ばれる区域に該当し、松山空港はこの範囲に含まれているためという背景があります。

このような運用は非常に珍しく、現在日本国内の民間空港で進入管制を米軍が行っているのは松山空港だけという状況です。過去には那覇空港も同様の状況にありましたが、2010年に日本側に返還されており、松山空港が唯一の例となっています。

このため、松山空港に着陸する航空機は、進入時に「岩国アプローチ」と呼ばれる米軍の管制機関と英語で交信する必要があります。なので、パイロットには高度な英語力と、特殊な進入手順に対する理解が求められるのが実情です。

また、米軍の運用方針や訓練などの都合によっては、民間機の運航スケジュールに影響の出るケースが報告されている点も今後の課題となっています。

地元自治体や愛媛県はこの進入管制権の日本側への返還を継続的に要望していますが、現時点では返還の見通しは立っていないのが現実。このような特殊な事情は、安全運航の確保という点で一定の緊張感を持ちながら対応が求められる領域でもあるのです。

松山空港事故から見る着陸のリスク

松山空港における着陸の難しさは、過去に発生した事故からも明らかです。中でも象徴的なのが、1966年11月13日に発生した「全日空松山沖墜落事故」。この事故では、乗客乗員50名全員が犠牲となりました。

当日は天候が悪く、視界も不良でした。大阪から松山に向かっていたYS-11型機は一度滑走路に接地した後、着陸をやり直すために上昇を試みました。

しかし、まもなく空港の西側、伊予灘の海上に墜落。原因は特定されませんでしたが、視界不良、機体操作のタイミング、あるいは機体の不具合など、複数の要因が複雑に絡み合ったと考えられています。

この事故が示唆するのは、松山空港のように地形や気象条件が厳しい空港では、少しの判断ミスや状況の変化が致命的な結果につながる可能性があるということです。特に、ILSがあっても進入灯が設置されていないRWY14では、パイロットが最終段階で目視に頼る必要があり、天候の急変に非常に敏感になります。

さらに、視認できるかどうかを判断する「決心高度」や、サークリングアプローチなどの手動操作が絡む手順は、パイロットに高い集中力と判断力を求めます。これらの操作には当然リスクも伴いますが、騒音対策や空港運用方針などから避けられないのが現状です。

過去の事故が直接現在の運用にそのまま影響しているわけではありませんが、こうした歴史を踏まえ、松山空港では着陸におけるリスク管理が極めて重視されています。空港や航空会社による設備の整備や訓練体制の強化が進められているのも、その表れです。

このように、松山空港における着陸は地形や視界、管制、設備など多面的な要素を考慮しなければならず、過去の事故を教訓として今も安全対策が講じられ続けています。

松山空港着陸が難しい空港の中での位置付け

日本国内の空港着陸難易度ベストテンの中での評価
日本一着陸が難しい空港は？
世界で一番離着陸が難しい空港は？
松山空港欠航率と運航への影響
着陸難易度と空港の安全対策の関係

日本国内の空港着陸難易度ベストテンの中での評価

日本国内には多くの空港がありますが、その中でも着陸が難しいとされる空港には独自の特徴や課題があります。今回は、パイロットの声や専門家の評価をもとに、着陸難易度が高い空港ベストテンと松山空港の位置づけについてご紹介します。

日本国内の着陸難易度が高い空港ベストテン

日本国内には地形や気象、設備の制約などにより着陸難易度が高いとされる空港が複数存在します。以下は、パイロットや航空関係者の証言、専門記事などをもとにした「着陸難易度が高い空港ベストテン」です。

1. 信州まつもと空港（長野県）

標高657mと日本一高地にあり、周囲を1500～3000m級の山々に囲まれる
ILS（計器着陸装置）が設置できず、天候や風の影響を受けやすい
近年はGPS航法（RNP-AR）を導入したが、依然として「日本一着陸が難しい」と評される

2. 八丈島空港（東京都）

滑走路の両側に高い山（八丈富士・三原山）がそびえ、気流が非常に不安定
濃霧や強風による視界不良も多く、着陸制限値が全方向に設定されている唯一の「D空港」

3. 石垣空港（旧空港、沖縄県）

滑走路が1500mと短く、着陸時はフルブレーキが必要
現在は新石垣空港に移転したが、旧空港時代は「日本一着陸が難しい」とも

4. 広島空港（広島県）

標高331m、起伏の激しい地形にあり、滑走路西側は橋上に進入灯が設置されているなど特殊構造

5. 福島空港（福島県）

標高372mの丘陵地にあり、天候や風の影響を受けやすい

6. 鹿児島空港（鹿児島県）

標高271m、霧島連峰や桜島の影響で気象条件が変わりやすい

7. 岡山空港（岡山県）

標高246m、周囲は山に囲まれ、天候変化が激しい

8. 羽田空港（東京都）

都心のビル群を避けるため複雑な進入経路が必要で、世界でも難易度が高いとされる

9. 福岡空港（福岡県）

滑走路一本あたりの離着陸数が国内最多で、混雑による空中待機や短時間での着陸が求められる

10. 新千歳空港（北海道）

冬季の降雪や視界不良、強風など気象条件が厳しく、パイロットの技量が問われる（補足）

着陸難易度の主な要因

高地・山岳地帯に位置し、気流が乱れやすい
滑走路が短い、あるいは特殊な構造
ILS（計器着陸装置）未設置や制限付き
天候不順や濃霧、強風
都市部での複雑な進入経路
空港の混雑による短時間での着陸要求

空港名	主な難易度要因
信州まつもと	高地・山岳地帯・ILS未設置
八丈島	両側の山・気流乱れ・視界不良
石垣（旧）	滑走路短い・フルブレーキ必要
広島	高地・起伏・特殊進入灯
福島	高地・丘陵地・気象変化
鹿児島	高地・山岳・気象変化
岡山	高地・山岳・気象変化
羽田	都市部・複雑な進入経路
福岡	混雑・短時間着陸
新千歳	冬季気象・視界不良

このランキングは、各空港の地理的条件や設備、運航実態に基づくものであり、パイロットの証言や航空専門メディアの評価を参考に作成されたものです。

日本国内には数多くの空港がありますが、その中でも着陸が難しいとされる空港はいくつかに限られるのが現状です。パイロットの間で知られる「着陸難易度ベストテン」では、気流の不安定さや地形、気象条件などを総合的に判断して評価されているという特徴があります。

特に着陸難易度が高いとされる空港としては、長野県の松本空港や東京都の八丈島空港が挙げられることが多いです。松本空港は標高が657.5mと日本の空港で最も高く、周囲を山に囲まれているため空気が薄く、乱気流が発生しやすい環境にあるのが難しさの要因となります。

八丈島空港は「飛行場区分D」として、国内で唯一の最難関ランクに分類されており、気流の激しさや濃霧の発生頻度などが特に厳しいとされているのが特徴です。

松山空港は、日本国内の「着陸難易度ランキング」でトップ10に必ず入る、あるいは上位に挙げられる空港ではありません。しかし、現役パイロットの証言や専門ブログによれば、「個人的に難しい空港の一つ」と評価されています。

松山空港の難易度が高い理由は以下の通りです。

市街地の上空をできるだけ避ける運用（騒音対策）により、RWY14への着陸、RWY32からの離陸が基本となる特殊な運用
滑走路14側にはアプローチライトがなく、ILS（計器着陸装置）14の最低気象条件（Landing minima）がRVR1000mと厳しい
空港の東約22NM（約40km）に西日本最高峰・石鎚山（標高6,503ft）があり、進入経路の最低高度制限が高い
風向や気象条件によっては着陸方式やフラップ設定を変更する必要がある

まとめると、松山空港は「着陸難易度ランキング」で全国トップ10に入ることは少なく、難易度が高い空港として名前が挙がる場合もありますが、一般的には10位以下、または「中堅クラス」とみなされているのが現状です。

ただし、松山空港は技術的なハードルが高い部類に入り、特に手動着陸の頻度が高い点から見ても、一般的な空港よりも難易度は確実に上だと評価されています。

日本一着陸が難しい空港は？

縦書きで「日本一！」と書かれたのぼりを掲げる、桃太郎をパクったみかん太郎 — ボクのヒコーキ・イメージ

日本一着陸が難しい空港として、多くの航空関係者やメディアが挙げるのが「八丈島空港」です。この空港は、他の多くの空港とは異なり、「飛行場区分D」に分類されています。

この区分は、風の変動が激しい、視界不良が頻発する、地形が険しいなど、飛行機の安全運航において非常に厳しい条件がそろっている空港に与えられるものです。国内でこの区分に該当するのは八丈島空港のみです。

八丈島空港の特徴は、空港の両側に八丈富士（標高853m）と三原山（標高700m）という山がそびえている点です。このような地形では、風がぶつかり合い、乱流が生じやすくなるからです。

特に南風が吹く際には山からの吹き下ろしが強くなり、機体が大きく揺れることも。さらに、梅雨時期には濃霧が発生しやすく、視界不良によって引き返しを余儀なくされるケースも少なくありません。

着陸が難しい空港には他にも松本空港や松山空港などがありますが、八丈島空港はこれらと比較しても、気象条件と地形の両面において極端に厳しい条件が重なっており、パイロットにとっても特別な注意と高度な判断が必要です。

どの空港が「一番難しいか」は一概に断定しづらい面もありますが、公式に難易度区分で「D」とされている点から見ても、八丈島空港が日本で最も着陸が難しい空港であると広く認識されています。

世界で一番離着陸が難しい空港は？

世界で最も離着陸が難しい空港として、しばしば名前が挙がるのがネパールにある「テンジン・ヒラリー空港（通称：ルクラ空港）」です。

この空港は標高2,860メートルという高地に位置し、滑走路の長さはわずか527メートルしかありません。加えて滑走路には11.7%という急な勾配があり、片側が断崖、もう片側が山という極端な地形条件に囲まれています。

この空港の最大の特徴は、進入中に滑走路をほとんど視認できないことです。山々の間を縫うように飛行しなければならず、着陸のやり直し（ゴーアラウンド）がほぼ不可能とされるほどの構造になっています。加えて、現地の天候は非常に不安定で、突然の突風や濃霧が発生することもあり、予測が極めて難しい環境です。

そのため、ルクラ空港への着陸は全て手動で行われ、特別な訓練を受けた限られたパイロットのみが操縦を許されています。現在、ルクラ空港での飛行を許可されているパイロットは、世界中で50人にも満たないとされており、その難易度の高さがうかがえます。

このように、標高、滑走路の短さ、勾配、天候、視界の悪さといった複数のリスク要素が一つの空港に集中しているルクラ空港は、パイロットの間でも「世界一難しい」として知られています。観光地として人気のエベレスト登山の玄関口という立地も相まって、多くの航空ファンや専門家がこの空港の離着陸に注目しているのです。

松山空港欠航率と運航への影響

松山空港は瀬戸内海に面した立地にあり、比較的穏やかな気候条件に恵まれているものの、天候による欠航が全くないわけではありません。実際、春先や冬季には濃霧や強風によって一部の便が欠航になることも。また、システムトラブルや航空会社の機材調整などによる欠航も年に数回発生しています。

具体的には、松山空港では年間およそ13,000便以上が発着しており、1日あたりでは70〜80便が運航されています。こうした中で、天候不良による欠航が集中するのは、濃霧が出やすい朝方や、突風の影響を受ける季節の変わり目です。例えば2025年4月には、濃霧のために複数の便が相次いで欠航したという事例も確認されています。

欠航が発生すると、当然ながら航空会社だけでなく利用者にも大きな影響が。代替便への振り替えができる場合は良いのですが、便数が限られている地方空港では次の便まで長時間待つことも珍しくありません。また、ビジネス利用や観光の行程が狂ってしまうこともあるため、欠航情報は事前にチェックすることが重要です。

ただし、松山空港の欠航率が全国平均に比べて特に高いというわけではありません。季節や気象の影響を受けるのは他の空港でも同様であり、むしろ瀬戸内海気候の穏やかさから、年間を通して安定した運航が維持されている方だと言えます。